Den 18. november 1958 havde regeringen endelig vedtaget en helhedsløsning, der muliggjorde byggeriet af de to store broer mellem Fyn og Langeland. Forudsætningen var den nye vejlov fra 1958 og de ændrede økonomiske fordelingsregler mellem stat og kommuner ved broprojekter.
Amtet havde ellers været indstillet på at bygge broerne selv, mod at få lov til at opkræve bropenge. Redningen på problemerne blev den nye vejlov, der bevilgede 75 procents tilskud til broen, hvis amtet og kommunerne selv kunne stå for finansieringen af de sidste 25 procent af udgifterne. Sognerådene og byrådene på Langeland skulle betale to tredjedele af de 25 procent; i alt et beløb på 2,4 mio. kr. Fordelt på 30 år beløb det sig på 173.439 kr. årligt eller 8,65 kr. om året pr. indbygger.
Der blev ikke sat dato på byggeriet, men til gengæld var det en betingelse, at de involverede parter - Svendborg Amt og Svendborg Kommune samt kommunerne på Tåsinge og Langeland - forpligtede sig til hele projektet. Man ville ikke risikere at stå i en situation, hvor der pludselig kun blev bygget bro til Langeland og ikke tilsvarende en bro over Svendborgsund.
Helhedsløsningen indebar desuden enighed om linjeføring og enighed om en fordelingsnøgle, hvor alle parter bidrog økonomisk efter indbyggertal.
Ud fra en overordnet betragtning skulle man tro, at det mest logiske ville være at begynde med en bro over Svendborgsund. Det var der, hvor trafiktætheden var størst. Det var også trafikminister Lindbergs holdning. Så enkelt er det bare ikke med brobyggeri i Danmark! For mens man på Langeland stort set var enige om en bro, havde man i Svendborg meget svært ved at finde ud af hvilken trafikal løsning, man ønskede.
Borgmester Svend Aage Andersen og flertallet i Svendborg Byråd var meget opsatte på, at der i stedet for en bro og en vej uden om byen skulle bygges en tunnel mellem Svendborg havn og Vindeby. Den gennemgående trafik skulle køre - nærmest som i en trafikkorridor - lige gennem byen, før den forsvandt ned i tunnelen og først dukkede op på den anden side af sundet.
Besindige mennesker i amtet og Trafikministeriet indvendte, at dette ikke var en ideel løsning. Byen og havnen ville blive adskilt af den voldsomme trafik. Cyklisterne skulle trække cyklerne op og ned ad trapper. Gående trafik var der formodentlig slet ikke tænkt på.
Borgmesterens modargument var, at man ville binde Vindeby sammen med resten af byen. Desuden ville man skåne de smukke skovarealer vest for byen, hvis trafikken blev ledt gennem byen. Svendborg var længe indstillet på selv at betale de ekstra omkostninger, der ville komme ved at bygge en tunnel. Man ville simpelthen have den tunnel!
I dag må man kunne tillade sig at sige, at det for Svendborg er lykkeligt, at tunnelplanerne aldrig blev realiseret. Den daglige biltrafik over broen ligger på 14-16.000 biler, og det ville have gjort trafikproblemerne i Svendborg endnu mere massive, end de er nu.
En forklaring på Svendborgs stædige fastholden i tunnelplanerne var, at amtet længe nægtede at acceptere en forøgelse af brohøjden fra de oprindeligt planlagte 26 meter til 33 meter. Dette havde været et ønske fra Svendborg Værft og havnens aktører, blandt andet lodsformanden. De blev bakket op af Marineministeriet, der allerede i 1950 havde ønsket en højere bro, og det endte også med, at amtet accepterede den nye højde på broen.