Efter planerne om hængefærgebroerne gik der et par årtier, inden langelænderne igen begyndte at drømme om broer. I 1926 indsatte Sydfyenske Dampskibsselskab jernbanefærgen Langeland mellem Svendborg og Rudkøbing, og i 1931 indsattes den nye Vemmenæsfærge. Det måtte være tilstrækkelige trafikale investeringer for en lang periode, mente man.
En undtagelse fra den ovennævnte tilbageholdenhed med at foreslå trafikale forbedringer var fabrikant P. Larsen, Rudkøbing, der i 1930 foreslog anlæggelsen af en dæmning mellem Siø og Tåsinge og lavbroer fra Siø til Rudkøbing og over Svendborgsund.
Der blev dannet et officielt broudvalg under Amtet, og sammen med Turistforeningen på Tåsinge startede agitationen for en broforbindelse.
Den socialdemokratiske borgmester i Rudkøbing, Marinus Larsen, frygtede at broen ville blive til mere skade end gavn for byen. En bro ville koste både tabte indtægter og arbejdspladser.
Man forudså, at Langelandsbanen og de to færgeruter til Svendborg og Vemmenæs ville blive ofre for broplanerne. Trafikselskaberne på Langeland var selvfølgelig derfor blandt de største modstandere af broplanerne. Desuden frygtede Rudkøbing at miste indtægter på havnen, og handelsstandsforeningen forudså, at indkøbsmulighederne i Svendborg ville lokke folk væk fra Rudkøbings butikker.
Andre langelændere var mere positive. Landboforeningerne og det nyåbnede Andelsslagteri i Rudkøbing støttede planerne, og det lykkedes til sidst tilhængerne at få amtsrådet til at arbejde for broplanerne. Ligeledes udtalte byrådet i Rudkøbing modvilligt støtte til broplanerne. I udtalelsen stod: [i]Man anser ikke broen for påkrævet, men da den ønskes af landbruget, bøjer man sig for dette.[/i]
Amtsrådet besluttede at få udført de nødvendige geologiske undersøgelser og betale de dermed forbundne udgifter. Herefter begyndte vanskelighederne for alvor. Lavbroerne blev afvist. Der skulle i stedet bygges højbroer, og Rudkøbing Byråd stillede endda som betingelse, at der skulle bygges en højbro med jernbane over Langelandsløbet.
I 1937 dannedes et fælles broudvalg under amtsrådet. Udvalget besluttede at engagere Anker Engelund som ekspert i sagen. Anker Engelund var professor i bygningsstatik og bærende konstruktioner på Polyteknisk Læreanstalt og var desuden involveret i alle de store brobyggerier i Danmark i 1930'erne. Med rette er han kendt som Danmarks store brobygger.
Anker Engelund fremlagde i 1938 en samlet løsning med højbro over Svendborgsund, højbro over Langelandsløbet og en lavbro over Siøsund. Alle broer skulle være buebroer. Prisen for projektet blev anslået til 14 mio. kr.
Lavbroen havde Engelund modvilligt accepteret, men til gengæld havde man opgivet planer om kombinerede bil- og jernbanebroer. Det ville simpelthen blive for dyrt, hvis der også skulle lægges jernbanespor på Tåsinge. Debatten ændrede nu karakter fra at handle om for eller imod broen til en debat om højbro kontra lavbro og ikke mindst til placeringen af broerne.
Svendborgenserne havde været mere modvillige end langelænderne til at acceptere en broforbindelse, men efterhånden gav de også efter, og i 1939 udtalte Svendborg Byråd dets støtte til planerne.
I Svendborg var det tanken at anlægge en brovej fra det vejkryds, hvor Odense- og Faaborg-landevejene mødtes med den gamle indfaldsvej Vestergade. Linjeføringen skulle derefter gennemskære Fruerskoven og Høje Bøge-skoven frem til Sct. Jørgensvej. Herfra ville man anlægge en dæmning til Strandvejen, hvor den projekterede højbro over sundet ville blive tilsluttet.
Denne løsning ville indebære bygningen af en lille bro over jernbaneskinnerne på Odense-banen, der løber i en dyb kløft syd for Sct. Jørgensvej. I det store hele er det den samme linjeføring, som man brugte i 1960'erne, dog uden dæmningen fra Sct. Jørgensvej.
Amtsrådet var tilfreds med Engelunds stort anlagte forslag og besluttede at ansøge Trafikministeriet om midler til broprojekternes gennemførelse.